Os veículos movidos à eletricidade preparam um salto no mercado de automóveis.
Por Armando Mombelli.
Edição e imagens: Thoth3126@protonmail.ch
Os veículos elétricos conquistam um espaço maior, a cada Salão do Automóvel de Genebra: atualmente quase todas as montadoras apresentam um modelo.
Para Marco Piffaretti, um dos pioneiros dessa tecnologia, dentro de 20 anos, metade da frota de carros será elétrica. Aos 22 anos de idade, ele fundou a Protoscar, uma empresa de engenharia que desenvolve soluções técnicas e de design no campo da mobilidade ecológica.
Edição e imagens: Thoth3126@protonmail.ch
O carro elétrico é muito interessante para os grandes centros urbanos e a problemática da geração do CO2, mas a indústria ainda não entendeu completamente que ele é seu próprio futuro.
Já faz 30 anos que Marco Piffaretti tenta colocar “o sol no motor”. Aos 22 anos de idade, ele fundou a Protoscar, uma empresa de engenharia que desenvolve soluções técnicas e de design no campo da mobilidade ecológica. Entre 2009 e 2011, a empresa do Ticino (sul da Suíça) apresentou três modelos, o Lampo, um carro esportivo elétrico, capaz de acelerar de 0 a 100km/h em 4,5 segundos. Mais detalhes na entrevista a seguir.
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Fala-se de carro elétrico já faz tempo. Por que as montadoras começaram a produzi-los apenas alguns anos atrás?
Marco Piffaretti: O grande salto no avanço do uso da eletricidade ocorreu em 2009, quando os carros começaram a usar a bateria de lítio, que já era usada nos computadores e nos telefones celulares. Esta nova solução técnica permitiu um desempenho duas ou três vezes superior às tecnologias anteriores.
O motor elétrico também foi potencializado e tornou-se mais leve e eficiente. Mas a grande aceleração veio mesmo através da bateria de lítio. Ela garante uma autonomia de 100 a 400 km, dependendo do modelo.
Hoje, graças a estes progressos, um carro elétrico oferece um desempenho bem melhor do que um automóvel com o motor a combustão. Os veículos elétricos consomem, em média, um quarto da energia usada pelos modelos a gasolina ou diesel.
Qual é o motivo deste rendimento melhor?
MF: O motor a combustão, que usamos faz uns cem anos, é um sistema pouco eficiente. Ele provoca muito desperdício de calor; o gás da descarga pode chegar aos 900 graus centígrados. O carro a combustão é uma estufa sobre quatro rodas. Para evitar que o motor entre em fusão, este calor é expelido através de um sistema de resfriamento. Na prática, apenas um quarto da energia do combustível é usada para funcionar o carro. O resto vai embora na forma de calor.
O motor elétrico, ao contrário, chega aos cem graus, no máximo. Quase toda a energia serve para fazer funcionar o carro. Além disso, quando se freia, o carro elétrico recupera energia. O motor funciona como um dínamo e contribui para realimentar a bateria.
As três versões do Lampo, protótipos de carros elétricos idealizados por Marco Piffaretti para mostrar o potencial dos veículos elétricos. (protoscar.com)
E quais são as desvantagens?
MF: A única e grande desvantagem é o preço de compra, ainda 30 a 40% acima do carro a combustão. A diferença é por causa da bateria. Ela representa 30% do custo final. Esse preço não está sujeito apenas aos materiais mas à qualidade do produto que deve suportar vibrações e grandes mudanças de temperaturas por uma dezena de anos. A tração elétrica permite a economia de muito dinheiro em termos de manutenção. Mas, no momento da compra, é como se o consumidor gastasse o equivalente a 20.000 litros de gasolina…
O senhor criou o Lampo, um carro elétrico, com desempenho equivalente ao de um Ferrari ou de um Lamborghini. Por que motivo desenvolveu um protótipo com estas características?
MF: Em 2009, quando apresentamos o primeiro Lampo no Salão de Genebra, o carro elétrico era visto principalmente como um meio adequado à mobilidade urbana, para amenizar os problemas da poluição e dos barulhos noturnos. Com o Lampo quisemos demonstrar que era uma solução para todos os tipos de veículos, dos caminhões ao carro esportivo. Tendo em conta o preço da bateria, atualmente, é mais fácil equilibrar os custos se o carro roda muitos quilômetros. Do ponto de vista financeiro, o carro elétrico é mais indicado para quem o utiliza o tempo todo e menos para quem circula pouco, como ocorre no setor do luxo. Isto explica, em parte, o sucesso da estratégia seguida pela Tesla.
O Lampo nos serve, além de tudo, como laboratório para experimentar as tecnologias que propomos aos nossos clientes. Por exemplo, o sistema de carga rápida da bateria que permite a aquisição de energia para 100 quilômetros em apenas sete minutos de “abastecimento”. Além da recarga inteligente, levando em conta a disponibilidade da energia fotovoltaica e das cargas da rede.
Segundo estudos, em 2035, metade dos automóveis em circulação será movida a eletricidade. Esta meta é viável diante do alto custo do carro?
MF: Sim, existe uma vontade crescente, mesmo da parte dos políticos, de promoção da mobilidade sustentável. A União Europeia, por exemplo, emitiu uma norma que obriga as montadoras a reduzirem, em muito, as emissões de CO2 (menos de 95g/km, até 2021). Além disso, muitos países estão introduzindo novos incentivos. Na França, o governo decidiu impor uma taxa sobre o diesel que a ser redistribuída sob a forma de prêmio de 10 mil euros a quem comprar um carro elétrico. Na Noruega, os carros mais vendidos já são os elétricos. Em meio a esta grande transformação, alguns países irão atingir o objetivo antes de 2035.
E na Suíça?
MF: Até agora, infelizmente, não existe uma verdadeira política de incentivo a favor da mobilidade elétrica. A Confederação suíça introduziu o programa “Minienergia” para promover a economia de energia nos prédios residenciais. Mas não existe nada de equivalente para os carros que provocam também grandes emissões de CO2.
A sensível queda do preço do petróleo não ameaça frear a mobilidade elétrica?
MF: Pode ser um freio temporário mas não vai poder evitar a chegada da eletromobilidade. A concepção e o desenvolvimento de um carro consome entre 5 e 10 anos e neste período o preço do petróleo certamente vai voltar a subir.
Para poder decolar, a mobilidade elétrica vai precisar de uma nova infraestrutura, de uma vasta rede de abastecimento. Qual é a situação atual?
MF: Até agora, os Estados Unidos lançaram algumas iniciativas para a promoção do desenvolvimento dos carros elétricos. Mas a disposição para as redes de apoio, a infraestrutura, ainda não aconteceu. Entretanto, existem sempre mais cidades e regiões que começam a se questionar sobre este novo desafio: por exemplo, quantas colunas de reabastecimento serão necessárias nos próximos anos e quais escolhas técnicas deverão ser feitas.
Um carro elétrico sendo “abastecido”.
Entre as atividades principais da nossa empresa esta a realização de estudos que demonstrem as exigências futuras da infraestrutura de abastecimento para os carros elétricos e híbridos para as cidades e regiões do país. Desenvolvemos alguns planos urbanísticos para as cidades de Stuttgart e Zurique, assim como para os cantões de Ticino e Genebra, e contamos poder elaborar outros projetos até mesmo fora da Suíça.
Marco Piffaretti: Nascido em 1965, em Bellinzona, Marco Piffaretti estudou design de automóveis na Escola de Arte Aplicada de Turim e na Art Center College of Design di La Tour de Peilz, no Cantão Vaud. Ele começou a se apaixonar pela mobilidade sustentável em 1986. Ainda era um estudante quando participou do Tour do Sol, a primeira corrida mundial para carros movidos com a energia fotovoltáica, organizada na Suíça.
Marco Piffaretti
Em 1987, fundou a Protoscar, uma empresa de engenharia e design, com sede em Rovio, no Cantão Ticino, especializada no desenvolvimento de carros a propulsão alternativa e de veículos ecológicos.
Entre 1994 e 2001, foi diretor do programa VEL1, em Mendrisio, um projeto promovido pela Confederação suíça para introduzir 400 carros elétricos num município de dez mil habitantes. Desde 2012 é o diretor de Infovel, o centro de competência para a mobilidade sustentável do Cantão Ticino, na Suíça.
Adaptação: Guilherme Aquino, swissinfo.ch
Ele também afirma ter dado a tecnologia para o governo iraniano desde há muitos anos em que está trabalhando ativamente com ela. Isto contradiz a ideia de que o disco é uma espécie de helicóptero multi-turbina.
