21.08.19
By Jeremy Deaton .
A era dos imensos zepelins que cruzavam o oceano chegou ao fim em 1937, quando o Hindenburg – a maior embarcação desse tipo já construída – irrompeu em chamas ao aterrissar em Nova Jersey. Dezenas de passageiros e tripulantes morreram. Agora, mais de 80 anos depois, essas aeronaves gigantes podem estar prontas para um retorno – não para o serviço de passageiros, mas como um meio ambiental e politicamente correto de transporte e entrega de mercadorias em todo o mundo.
Tradução, edição e imagens: Thoth3126@protonmail.ch.
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Conforme proposto em um artigo científico recente, os novos dirigíveis propostos seriam 10 vezes maiores que o Hindenburg de 800 pés (cerca de 240 metros) – mais de cinco vezes o tamanho da altura do Empire State Building em New York – e pairam alto na atmosfera. Eles fariam o trabalho de navios de carga oceânicos tradicionais, mas levariam menos tempo e gerariam apenas uma fração da poluição.
“Estamos tentando reduzir ao máximo as emissões de dióxido de carbono devido ao aquecimento global”, disse Julian Hunt, pesquisador do Instituto Internacional de Análise de Sistemas Aplicados, no Laxenburgo, na Áustria, e no principal autor do estudo.
Correntes de ar antigas, novas tecnologias
Hunt disse que a nova geração de aeronaves Zepelin se locomoveria nas correntes de jato, uma corrente de ar poderosa que circula o globo. Ele e seus colaboradores calculam que um dirigível de um quilômetro e meio de comprimento poderia circundar o globo em 16 dias, transportando mais de 20 mil toneladas de carga e gastando pouca energia.

Correntes de ar: O jato polar do Hemisféri
o Norte é um cinturão de ventos de oeste que se move rapidamente. NASA
A corrente de jato se move de oeste para leste, de modo que os dirigíveis só vão nessa direção. Hunt imagina-os decolando dos Estados Unidos, por exemplo, e atravessando o Oceano Atlântico e a Europa para chegar à Ásia. O dirigível continuaria a oeste pelo Pacífico para voltar para casa.
“Eu não inventei isso”, disse Hunt sobre o padrão de vôo. “O Hindenburg costumava fazer isso. Eles já tinham utilizado esse caminho que iria de Nova York para Tóquio e depois voltaria ”, disse ele. “O jato não mudou muito em 100 anos.”
O que mudou, segundo Hunt, é a tecnologia disponível para construir e operar estas aeronaves. Quando o Hindenburg voou, os operadores tinham apenas os meios mais básicos para prever padrões climáticos e os materiais mais crus para a fabricação das aeronaves. “Eles costumavam usar intestinos de vaca para construir os sacos de gás”, disse Hunt.
Os materiais mais duráveis de hoje, incluindo a fibra de carbono, tornariam os dirigíveis mais seguros e menos frágeis; sistemas informatizados de previsão do tempo permitiriam que eles evitassem tempestades e ajudassem a otimizar o uso das correntes de ar economizando mais combustível.

O
Hindenburgpega fogo depois de tentar pousar em Lakehurts, NJ, após o seu primeiro voo sobre os oceanos em 1937. Arthur Cofod / Time Life Pictures via Getty Images – O dirigível voou de março de 1936 até ser destruído pelo fogo 14 meses depois 06 de maio de 1937, enquanto tentava pousar em Lakehurst Naval Air Station em Manchester Township New Jersey no final da primeira viagem transatlântica norte-americana de sua segunda temporada de serviço com a perda de 36 vidas. Este foi o último dos grandes desastres da aeronave que foi precedido pelas colisões do R38 britânico em 1921 (44 mortos) o dirigível dos EUA Roma em 1922 (34 mortos) o Dixmude francês em 1923 (52 mortos) o R101 britânico em 1930 (48 mortos) e o USS Akron em 1933 (73 mortos).
Mas, apesar de todos os seus avanços tecnológicos, disse Hunt, os novos dirigíveis ainda teriam a sua flutuação obtida pelo hidrogênio, um gás altamente inflamável que é 14 vezes mais leve que o ar. É o mesmo gás que o Hindenburg e os outros grandes zepelins usavam nos anos 1930. A possibilidade de outra explosão gigante tem alguns sendo contra o renascimento de uma aeronave dirigível como o Zepelin.
A Floyant Aircraft está desenvolvendo bolsas de gás adequadas para armazenar o gás. “Não vejo obstáculos tecnológicos que não possam ser superados”, disse Prentice. “É realmente mais uma questão de obstáculos regulatórios”.
Jeremy Deaton
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